La storia delle infrastrutture italiane è una di quelle che forse è meglio viverla che raccontarla. Chiunque abbia provato ad andare da Roma alla Basilicata in treno, a viaggiare da Firenze a una delle città collinari toscane con i mezzi pubblici, o a raggiungere la Sicilia dalla terraferma in qualsiasi modo che non sia l’aereo, probabilmente sa che un viaggio accessibile tra città e all’interno delle città non è mai scontato.

Non c’è niente di più sconcertante che cercare su Google Maps come andare da una destinazione all’altra solo per scoprire che il percorso proposto include tre autobus, una corsa in metro, un treno regionale, e qualche tratto a piedi qua e là. Potresti anche arrivare dove vuoi andare, ma ci vorrà sicuramente tutta la giornata per arrivarci. Qui, bisogna fare quel maledetto calcolo: ne vale la pena?

Quando parliamo di infrastrutture, forse una delle parole più nebullose della lingua italiana, è importante capire che ci sono diversi tipi, generalmente suddivisi in infrastrutture hard, come strutture fisiche e tangibili, e soft, spesso istituzioni sociali come scuole o sistemi sanitari gestiti, in ultima analisi, dalle persone. Ma quando pensiamo all’Italia e alle infrastrutture, probabilmente pensiamo più di ogni altra cosa alle infrastrutture di trasporto del paese, perché sono proprio questi i collegamenti che uniscono la serie di 20 regioni che furono ufficialmente unificate solo nel 1861.

La storia del sistema di trasporto italiano del dopoguerra

Gran parte del sistema che unisce le regioni e le città italiane è stato creato dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, quando il paese doveva affrontare una grande ricostruzione dopo essersi ripreso dal regime fascista e dai bombardamenti estesi delle forze alleate, in particolare delle città del Nord come Torino e Milano. Dopo che l’Italia si arrese agli Alleati nel 1943, il paese diventò un campo di battaglia tra i tedeschi e le forze alleate. I bombardamenti miravano a ottenere vantaggi a breve termine in battaglia e, quindi, spesso si concentravano sulle infrastrutture pubbliche, secondo uno studio di Michela Giorcelli e Nicola Bianchi dell’Istituto per la Ricerca Politica dell’Università Northwestern. In seguito alla distruzione fisica ed economica causata dalla guerra, i leader del paese furono costretti a mettere insieme un sistema infrastrutturale che idealmente resistesse sia a breve che a lungo termine.

Per molti aspetti, gli anni immediatamente successivi alla guerra furono un periodo di prosperità economica. Il prodotto interno lordo dell’Italia aumentò in media del 5,9% all’anno tra il 1950 e il 1963, secondo l’Enciclopedia Britannica. Allo stesso tempo, il Piano Marshall sponsorizzato dagli Stati Uniti iniettò 12 miliardi di dollari in Italia – il terzo maggior beneficiario – tra il 1948 e il 1952 come parte dell’iniziativa onnicomprensiva volta alla ricostruzione europea. In effetti, circa il 52% di questi fondi fu utilizzato per ricostruire i sistemi stradali e ferroviari italiani, secondo Giorcelli e Bianchi. Ma questo stesso boom economico fu un’arma a doppio taglio: i sistemi infrastrutturali furono sviluppati forse senza guardare troppo al futuro a lungo termine.

“Il paese ha dovuto affrontare enormi sfide con la ricostruzione delle infrastrutture e dell’economia – c’era un senso di priorità con i risultati immediati dalla crisi e una pianificazione rapida a lungo termine,” ha detto la Dott.ssa Enrica Papa, docente di pianificazione dei trasporti all’Università di Westminster. “Penso che questo sia stato incorporato nella cultura italiana fino ad oggi, quindi è stata davvero una ripresa da ciò che è accaduto con una risposta rapida e non necessariamente progettata per il lungo termine.” Negli anni ’70, l’Italia aveva in gran parte colmato le lacune infrastrutturali causate dalla guerra e ricostruito le sue autostrade e ferrovie, ha detto Pierluigi Coppola, professore di pianificazione dei trasporti al Politecnico di Milano

ed ex presidente del consiglio dell’Associazione per il Trasporto Europeo. Ma negli anni ’90, un altro problema stava emergendo: quello del La sostenibilità e, in seguito, la manutenzione delle infrastrutture esistenti. In parte la colpa è del divario Nord-Sud dell’Italia, dove il Nord è rimasto più sviluppato mentre il Sud è rimasto indietro. “A partire dagli anni ’80 ma per gli ultimi 30 anni, è vero che ci siamo persi l’opportunità di avere un’infrastruttura di trasporto a lungo termine,” ha detto Coppola, anche se ha notato che i piani negli ultimi decenni hanno cercato di rispondere ad alcune di queste domande.

Papa attribuisce ciò in parte a qualcosa con cui tutti possiamo relazionarci: la complicata burocrazia su cui è gestita l’Italia.

“Più che una mancanza di cultura della pianificazione è davvero il fatto che ci sono alcune carenze critiche di efficienza e una burocrazia complessa,” ha detto. “Nella maggior parte dei casi, il processo di autorizzazione può essere così lungo e laborioso che potrebbe aggiungere alcuni problemi all’implementazione di nuovi progetti e alla corretta manutenzione delle infrastrutture esistenti.”

Il successo dei suoi treni ad alta velocità

Dove l’Italia ha eccelluto è con la sua rete ferroviaria ad alta velocità. Per quelli di noi che hanno trascorso un periodo di tempo significativo qui, questo non è una sorpresa. Quando sono venuto per la prima volta nel paese come studente di Classici in studio all’estero (sì, non ero uno di quegli americani fighi che gironzolavano per Firenze, ero un nerd con la N maiuscola), sono rimasto in soggezione del sistema Frecce per tutti i miei quattro mesi a Roma. Ho preso il treno per Milano quando i miei genitori sono venuti per le vacanze di primavera, viaggiando lussuosamente in business class e immaginando storie per tutti gli uomini ben vestiti seduti nel nostro scompartimento. Niente sembrava più glamour – e così decisamente non americano – che prendere il treno da Firenze per incontrare un amico a Venezia per la giornata. Ho trascorso quasi tanto tempo sul treno quel giorno quanto ne ho trascorso a Venezia, e niente avrebbe potuto sembrare più sacro. Sperimentare l’Italia in treno sembrava, in effetti, l’unico modo giusto per farlo.

Infatti, è uno dei pochi paesi, se non l’unico al mondo, ad avere non uno ma due operatori ferroviari ad alta velocità che competono per la rete. La prima linea della rete Alta Velocità è stata aperta in parte nel 1977, collegando Roma e Firenze, la prima linea ad alta velocità in tutta Europa. Entro dicembre 2009, la linea ad alta velocità collegava molte delle città più importanti del paese, da Torino e Milano nel Nord a Bologna, Firenze, Roma, Napoli e Salerno nel centro e nel Sud, “cambiando lo stile di vita di milioni di italiani e la storia del paese,” secondo Trenitalia.

Ma mentre i treni ad alta velocità di Trenitalia arrivano fino a Reggio di Calabria e Lecce a sud e fino a Bolzano e Bardonecchia a nord, le linee raramente collegano direttamente le città dell’Est e dell’Ovest. Per usare un treno ad alta velocità per andare da Roma a Pescara in Abruzzo, direttamente dall’altra parte geograficamente, bisognerebbe viaggiare fino a Bologna e prendere il treno di ritorno fino a Pescara sull’altra rotta. L’inconvenienza è chiara.

Lo sviluppo della rete ferroviaria italiana ha avuto sfide intrinseche incorporate nella sua premessa, ha detto Coppola, o meglio nella sua topografia. Il paese ha uno dei sistemi ferroviari più costosi d’Europa, in gran parte a causa del suo paesaggio vario e montuoso, che rende il costo di costruzione della linea ad alta velocità circa tre volte superiore a quello della Spagna e due volte superiore a quello della Francia. (Un rapporto del 2018 della Corte dei conti europea fissa il costo della linea Milano-Venezia a 43,4 euro per chilometro, Madrid-Galizia era a 13,7 euro per chilometro, e una linea che collega le città francesi di Baudrecourt e Strasburgo a 20,1 euro per chilometro.)

Ma l’investimento iniziale ha ripagato in termini di comodità per i pendolari, ha detto Coppola. In futuro, ha aggiunto, potrebbe esserci anche un terzo operatore di treni ad alta velocità gestito da stranieri nel paese, aggiungendo più concorrenza economica al mercato.

“Ha cambiato il modello di mobilità delle persone in Italia,” ha detto. “Oggigiorno, abbiamo pendolari tra le città ogni giorno, quindi ci sono persone che vivono a Bologna e lavorano a Milano o quelli che vivono a Napoli e lavorano a Roma, facendo il pendolare ogni giorno.”

Il futuro delle infrastrutture in Italia

Potremmo vedere questi schemi di pendolarismo diventare sempre più semplificati man mano che l’infrastruttura italiana continua ad espandersi. In questo ambito c’è il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza dell’Italia, altrimenti noto come Piano Nazionale per la Ripresa e la Resilienza, che contiene un elenco di progetti nazionali con una scadenza imminente nel 2026. I fondi provengono in gran parte dal NextGenerationEU dell’Unione Europea, un pacchetto di ripresa di circa 806,9 miliardi di euro in seguito alla pandemia. Del costo totale di 225 miliardi di euro del PNRR italiano, circa l’86,4% – ovvero 194,4 miliardi di euro – può essere ricondotto ai fondi UE. Per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto, questo rappresenta un investimento di oltre 23 miliardi di euro, inclusi collegamenti ad alta velocità tra Napoli e Bari e Palermo e Catania (3,85 miliardi di euro) così come collegamenti diagonali tra Roma e Pescara e Orte e Falconara, per circa 888 milioni di euro, per esempio.

“Questo è un investimento enorme con una visione a breve termine”, ha detto Coppola. “È molto concentrato su una serie di progetti sparsi sul territorio, ma è anche dovuto al fatto che le risorse assegnate a quel piano dovevano essere spese e rendicontate entro il 2026, quindi ha finanziato investimenti già in corso solo per completarli e spendere tutti i soldi disponibili entro allora.”

In generale, ha detto Coppola, è un’idea sbagliata comune che l’UE possa in gran parte finanziare le infrastrutture nazionali. Il fondo di transito gestito dall’UE, Connecting Europe Facility, dà priorità alla sostenibilità nei suoi investimenti ma costituisce una piccola percentuale della spesa totale del paese per le infrastrutture. Ciò a cui l’UE contribuirà sono i progetti transfrontalieri, come il tunnel ferroviario tra Lione e Torino o il Passo del Brennero che collega Innsbruck e Fortezza, o aree identificate come sottosviluppate, come le regioni dell’Italia meridionale. I fondi UE sono stati fondamentali, ad esempio, nella rivitalizzazione del centro di Napoli, portando a investimenti di quasi 111 milioni di euro nel porto della città e più di 430 milioni di euro per l’espansione della metropolitana della città, che Coppola ha definito un grande successo.

Tuttavia, negli ultimi anni, la diminuzione dei finanziamenti ha avuto un impatto sulle infrastrutture locali, come quelle delle regioni e delle città. Dal 2008 al 2017, le spese in conto capitale per le amministrazioni pubbliche in Italia sono diminuite da 61,7 miliardi a 31,3 miliardi di euro, secondo un rapporto dell’Istituto Affari Internazionali. La percezione pubblica delle infrastrutture locali italiane ha subito un duro colpo nel 2018, quando il Ponte Morandi di Genova è crollato, uccidendo 43 persone e distruggendo le case di circa altre 600. Quando il ponte fu aperto nel 1967, era considerato uno dei ponti in cemento più lunghi del mondo, secondo The Guardian. Quell’incidente ha portato a un importante cambiamento nella gestione del sistema autostradale italiano quando Autostrade per l’Italia ha spostato la proprietà di controllo dai detentori privati allo stato. Forse le prossime sfide infrastrutturali che l’Italia dovrà affrontare sono due: il numero crescente di persone che arrivano grazie al turismo e il cambiamento climatico.

Come gran parte dell’Europa, l’Italia ha raggiunto temperature da record la scorsa estate – c’erano giorni in cui il caldo era così intenso che uscire di casa non sembrava un’opzione. (Se lo facevi, di sicuro non uscivi per altro che per una granita per rinfrescarti.) Allo stesso tempo, orde di turisti affollavano i centri storici delle nostre città più famose. La storica Via del Corso di Roma ha ceduto il passo a masse di persone, nonostante la sua larghezza relativamente ampia, e gli autobus in estate erano un caos di sudore e folla. Il paese era destinato a raggiungere un numero record di 68 milioni di turisti l’anno scorso, circa tre milioni in più rispetto all’ultimo record del 2019 . Allo stesso tempo, si prevede che il Mediterraneo soffrirà dei cambiamenti climatici in modo sproporzionato rispetto ad altre parti del mondo, con un riscaldamento di circa il 20% superiore alla media globale. In Italia, questo potrebbe significare un aumento della temperatura superficiale media fino a 2℃ tra il 2021 e il 2050 rispetto al periodo 1981-2010.

Sul turismo, Papa vede dei progressi potenziali in corso, indicando il nuovo aeroporto che aprirà a luglio vicino a Salerno che servirà la Costiera Amalfitana e il fatto che sia l’aeroporto di Salerno che quello di Napoli saranno gestiti dalla stessa società almeno fino al 2045. Mentre gli italiani potrebbero essere increduli sulla validità di questo piano, il governo del primo ministro Giorgia Meloni si è impegnato a realizzare il ponte sullo Stretto di Messina che collegherà la Sicilia e la Calabria.

Per quanto riguarda il clima, d’altra parte, Papa si chiede se si potrebbe fare di più.

“Ci sono alcuni aspetti che penso siano totalmente sottovalutati quando si parla di sostenibilità e sostenibilità ambientale,” ha detto. “Al momento, non credo ci sia un vero piano per mitigare questi impatti.”

Coppola vede la questione in modo diverso, come qualcosa che non dovrebbe essere affrettato, almeno per quanto riguarda il passaggio dai veicoli a motore a quelli elettrici.

“Il nostro governo sta cercando una transizione più graduale verso l’elettrificazione per permettere al mercato interno di adattarsi e anche alla popolazione di adattarsi,” ha detto. “Per un cittadino che ha recentemente comprato un’auto diesel, cosa dovrebbe fare? L’impatto della transizione, sociale ed economico, dovrebbe essere preso in considerazione molto attentamente.”

Ciò che rende l’Italia un enigma è la sua capacità di non cambiare mai e di non rimanere mai uguale. Roma è chiamata la “Città Eterna” per un motivo. Ma quando pensiamo a come il sistema Frecce ha trasformato il paese, vediamo che il passato non deve necessariamente diventare il futuro.